被举报的比亚迪油箱

2023年5月25日,距离比亚迪宋Pro DMi冠军版上市不到5小时,长城汽车在其官方微信公众号发出了一则加盖了公章的有关举报比亚迪的不同寻常的《声明》。

《声明》称,其在2023年4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料,就比亚迪秦PLUS DM-i(产品型号:BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUS DM-i(产品型号BYD6470ST6HEV2)采用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

随后,比亚迪在官方微信做出了一则没有加盖公章的《声明》,对长城《声明》中的举报内容进行了否定性的回应,称长城汽车购买、保管并安排送往中汽中心(天津)检测的车辆不符合国标要求的送检状态,认为其检测报告无效,不能以此作为依据。

车企间的公开举报并不常见,一时间,长城的这纸《声明》激起千层浪,一度“长城官方举报比亚迪”被送上了微博热搜榜二的位置。虽然当天这则新闻在微博热搜上没有了踪影,但中国汽车舆论场上关于这次举报的议论已经无法消失,而且形成了完全对立的意见。

反方观点有二:一是有人认为这是长城汽车打不过比亚迪而捣乱,“看破不说破的传统美德就此不要了”;二是认为“不论是非”,同行不应该举报同行,因为中国品牌很不容易,“不管是谁赢了官司,输的的是所有自主品牌”。

这同比亚迪《声明》中的口吻比较吻合。诸如“我们反对任何形式的不正当竞争行为!”“不像有些同行想的那么简单!”“新能源汽车发展至今,相当不易!”“中国品牌成长至今,也相当不易!”希望大家多做有益于行业,有益于中国品牌的事情!“

正方观点也有二:一是“这么严肃的问题打感情牌”,感觉比亚迪的回应“有点虚”;二是“长城被水军逼急了,直接阳谋讨伐”。

有人指出,“比亚迪目前在三电系统产业链带来的产品大概整体PHEV驱动系统6000-10000的成本优势别人学不来,但是其他的部分还是过去的比亚迪。很多自主品牌的传统技术人员对比亚迪并不认可。缺点接受标准、供应链级别、材料选择、防锈工艺、有害物质使用控制等等,这个还是国产自主品牌的一般水平,但是被消费市场传播推到国货之光,其实好多自主企业是闷一口血的。”

有人甚至针对比亚迪的回应进行了文字上的各种改错和各种润色,包括把“权力”改成“权利”,除非它下意识把自己认为是“强力机关”。而且关于比亚迪技术“不像有些同行想的那么简单”的说法明显就是一种揶揄。为此,很多人一度不敢相信这是官方声明。

至于被“水军逼急了”的典故则要追溯到3月10日的长城汽车新能源干货大会,当时,长城汽车宣布推出1000万悬赏计划,以打击网络水军,因为中国品牌“本应该是报团取暖的阶段,但在各类社交媒体平台上长期存在着一些不良之风”。

比如利用网友情绪,到处进行道德讨伐和挑拨,骗取国民信任,浪费国民感情;造谣引流、操控舆论,对各类丑闻百般遮掩,扭曲事实真相;媒体正当的舆论监督,遭遇网络水军有组织、有节奏的诋毁和谩骂;网络水军呈现出专业化、协同化、产业化的特点,只要跟新能源沾边,就总能看见水军的踪迹。“电池自燃都能篡改成车主自己点的火”。

长城汽车当时没有直言哪家车企,但表示“大发展、大变革、大调整之际,任何一家企业想要独享时代的红利,都是不可能的”,将在恰当的时间对外公布证据。

有人认为“几个亿罚款是逃不掉了”,有人认为“人家BYD说自己有其他技术,可以满足排放,长城将就此一蹶不振,行业内再无朋友”。

关于比亚迪这只被举报的油箱,汽车商业评论采访了相关专业人士,这里试图还原一下可能存在的问题和对未来的一个判断。

虽然比亚迪在回应中以“不符合送检状态”“不正当竞争”“相关检测符合国家标准”等言论自证清白,但一直刻意回避了一个长城汽车举报中的核心问题——是否使用了常压油箱。

通常,油箱在正常使用以及加油时,会产生大量的油气,油气被畅通无阻地导入充满活性炭的碳罐中,被活性炭充分吸收后的油气成为了清洁空气,才能排放到环境中,否则会成为大气中的VOC排放,不仅可能直接损害人员健康,更会参与光化学反应进一步污染大气。

在传统燃油车时代,活性炭无法无限吸收油气,但发动机通过持续工作将附在活性炭中的VOC吸入发动机充分燃烧,将合格的尾气排放在排到大气中,俗称活性炭脱附。

而插电式混合动力驱动的新能源汽车,虽然有纯电驱动,但并没有放弃使用燃油驱动,但由于发动机的开启时间有限甚至完全没有,无法提供足够的脱附能力。

目前,全球行业普遍的做法就是给油箱增加隔离装置,将油气尽可能的封闭在油箱中,从而极大地降低对发动机脱附能力的需求,在插混工况下也能满足排放要求。这也是高压油箱的由来。

汽车商业评论了解到,虽然在国6排放法规的实现技术路线上,并没有明文规定采取何种技术路线,但是在实际达标测试中,对采用整体控制碳罐系统(低压或常压油箱+截止阀方案)和非整体仅控制加油排放碳罐系统(高压油箱+FTIV阀方案)有不同的测试流程和正式蒸发排放测试(48H)。

其中,采用整体控制碳罐系统(低压或常压油箱+截止阀方案)即比亚迪所采取的方案测试时,预处理最后阶段有一段高温行驶,其中油箱要求必须满电状态(这个要求是关键),这样整个过程发动机没机会起动,碳罐则无机会进行脱附吸在上面的燃油蒸汽。这样到了测试阶段,通常都会蒸发超标。

“高压油箱,要求在电量平衡模式下行驶,发动机可经常启动,碳罐正常脱附,与燃油车要求一致。进入到蒸发测试阶段,可顺利通过。”一位车企从事动力研发的专家告诉汽车商业评论,“从国家排放法规解读来看,要通过蒸发排放试验,用高压油箱是唯一的技术方案。”

一位不愿具名的知情人士表示,比亚迪之所以能够通过测试达标,主要是通过发动机的控制策略进行,即在测试时,当燃油蒸汽浓度达到一定程度时,无论何种工况,比亚迪都会强制启动发动机来进行活性炭脱附。

这位人士告诉汽车商业评论,这个手段类似于2015年大众的柴油门,采用软件控制作弊,然后通过法规测试,但事实上,这与日常的使用工况并不一致。简单说,如果汽车停在那里一天两天后,燃油蒸汽浓度一高就往外排放,因为这时发动机并不会启动,最终的结果同政府在环保和双碳大环境下的要求相去甚远。

如果换成高压油箱,虽然问题能够解决,但是这要增加四五百块的成本。这位人士表示,增加的成本主要来源于高压油箱成本增加一百多,然后油箱之外还有增加一个价格大约两百多块的隔断阀,然后整车的标定、控制策略等等都要修改,整个成本就上去了。

在高压油箱和常压油箱500元左右的价差下,甚至很多市场人员都在询问技术部门为什么不能采取和比亚迪一样的方案来实现成本节约,进而通过价格让利吸引更多消费者。

事实上,有不愿具名的车企人士说:“发现比亚迪没有采用高压油箱的企业不只长城汽车一家。在白热化的市场竞争。

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